Lauri Lyly (sd.) kuvaili kirjoituksessaan (HäSa 27.1.) Suomirataa vuosisadan hankkeeksi. Hän nosti esiin pääradan kunnostamisen mahdollisimman pian, tästä olemme samaa mieltä.
Sen sijaan emme pidä perusteltuna kalliin, haitat keskittävän ns. metsäradan rakentamista. Metsäradan taloudellisen ja ekologisen kestämättömyyden nosti esiin myös tuore valtiovarainministeriön ja liikenne- ja viestintäministeriön yhteisselvitys.
Hämeenlinnan kaupunki ja Kanta-Häme tavoittelevat pääradan kehittämisellä sosiaalisesti, taloudellisesti ja ekologisesti kestävää ratkaisua.
Ratakapasiteetin lisäys on tärkeää, mutta se on tehtävä pääratakäytävälle, jolle lisäraiteita on kaavailtu jo pitkään. Lisäksi on perusteltua rakentaa lentorata.
Näin kustannuksista saatava hyöty realisoituisi mahdollisimman nopeasti ja mahdollisimman laajalti koko Etelä-Suomen kasvukäytävälle ja edelleen pohjoiseen. Radan tulisi palvella kaikkia kasvukeskuksia, sen tulee olla luotettava ja junassa pitää pystyä tekemään töitä. Nopeutta kannattaa lisätä niin paljon kuin on taloudellisesti järkevää.
Rajallisten resurssien jakamista
Ratahankkeissa kyse on yhteiskunnan rajallisten resurssien jakamisesta. Linjausvaihtoehtojen vertailusta käytävää keskustelua on sekoittanut se, että metsäradan yhteydessä ei ole huomioitu Pääradan kehittämisen kustannuksia.
Lisäksi niin sanottu lentorata on lisätty molempiin vaihtoehtoihin, vaikka se on pääratavaihtoehdossa ajateltavissa myös erillisenä hankkeena. Raidehankkeen vertaaminen elinkeinoelämän investointiin, kuten vaikkapa Olkiluoto 3:een, vääristää myös keskustelua. Olkiluoto tulee olemaan taloudellisesti kannattava hanke.
Ministeriöiden selvityksen keskeisiä viestejä oli myös, ettei ole nähtävissä sellaista valtion budjetin ohi tulevaa yksityistä rahoitusta, joka parantaisi ratahankkeiden toteutettavuutta. EU-tukikin näyttelisi parhaimmissakin skenaarioissa varsin pientä roolia.
Pääradalla on nykyisin paljon markkinaehtoista liikennettä. Metsäradan myötä yhteiskunta käytännössä subventoisi muuten markkinaehtoisesti toimivaa liikennettä pois pääradalta harvempia hyödyttävälle metsäradalle.
Pääradan pullonkaulat korjaavat lisäraiteet sen sijaan toisivat luotettavuutta ja lisäliikennettä asteittain, mikä hyödyttäisi koko Suomen matkustajaliikennettä ja elinkeinoelämää Metsärataa enemmän.
Työaikasäästöt eivät käy perusteeksi
Metsärataa ei voi perustella työaikasäästöillä. Käytännössä työmatkaliikenteessä käytettyä aikaa hyödynnetään jo nykyisin tehokkaasti työntekoon. Tärkeämpää olisi kehittää viimeisten kilometrien yhteyksiä sekä työnteon mahdollistavaa junakalustoa.
Keskustelussa on myös huomioitava, että metsärataa ei suunnitella Tallinnaan eikä Narvikiin. Huoltovarmuuttakaan metsärata ei paranna.
Jos metsärata jätetään rakentamatta, on esimerkiksi Lylyn mainitsema Narvikin rata todennäköisemmin toteutettavissa.
Pikemminkin pirstoo työssäkäyntialueita
Metsärata ei myöskään luo uutta työssäkäyntialuetta, päinvastoin se pirstoo nykyisiä.
Keskusteluissa spekuloitu eri raideleveys puolestaan tarkoittaisi vaihtoja Tampereelta pohjoiseen suuntautuvassa liikenteessä ja edelleen haettujen aikahyötyjen lisämenetystä. Metsäradalla juna tuskin pysähtyisi lentoasemaa lukuun ottamatta ennen Tamperetta, koska tällöinkin haetut aikahyödyt menetettäisiin.
Pääradan ympärille on rakentunut eri kokoisten taajamien ja kaupunkien nauha. Rata edistää myös kestävää yhdyskuntasuunnittelua ja saavutettavuutta.
Pääratakäytävälle tehtävät parannukset mahdollistavat asukkaille tärkeiden lähiliikenneyhteyksien lisäämisen, alueiden elinvoiman, radan ympärivuotisen toimintavarmuuden ja teollisuuden vihreän siirtymän. Metsärata ei ole vastuullisesti perusteltava investointi.
Johannes Koskinen
kansanedustaja, kaupunginvaltuuston puheenjohtaja (sd.)
Hämeenlinna
Jari Koskinen
kaupunginhallituksen puheenjohtaja (kok.)
Hämeenlinna
Kommentit